domenica 2 luglio 2017

Ecco perché Alitalia fallirà

[Non riesco a capire perché le persone sono spaventate dalle idee nuove. Io sono terrorizzato da quelle vecchie. John Cage] Dal taglio delle rotte interne alla carenza di aeromobili a lungo raggio, fino ai costi sproporzionati attribuibili ai carburanti, al nolo dei velivoli, e il tasto dolente degli esuberi; Alitalia ha operato negli anni una lunga serie di scelte che si sono rivelate fatali. Scelte messe in fila, nero su bianco, all’interno di un documento messo a punto da un consulente aeronautico con un passato da manager di diverse compagnie aeree nazionali e internazionali. “I costi di Alitalia sono di almeno il 30% al di sopra di quelli delle altre compagnie – spiega il consulente aeronautico – parlo di legacies, aerolinee di bandiere, tipo Alitalia. Se il confronto si sposta a compagnie come Ryanair, parliamo del 60%”. Proviamo dunque a mettere in fila i diversi punti critici. A partire dal carburante, visti i 700 milioni di euro, stando a quanto emerge dalla composizione dei costi riclassificati della gestione caratteristica di Alitalia, apparsi nell’ultimo bilancio
depositato al 31/12/2015. Per il carburante, Alitalia avrebbe pagato circa il 20% in più dei valori di mercato di quel tempo. Costi generati anche da un problema di potenza dei motori di alcuni Airbus A320/216, precisa l’analisi. Nello specifico, nella flotta AZ risultano 33 aeromobili A320 equipaggiati con motori CFM56/5B6-3, un modello che solitamente viene montano su un aeromobile più piccolo, ossia sull’A319. Per il leasing dei propri velivoli, nel 2015 Alitalia ha speso 600 milioni, con un rateo mensile del 15% maggiore rispetto alla media di mercato. Questo dovuto a condizioni economiche relative alle riserve di manutenzione e alle condizioni di riconsegna “assolutamente spropositate e fuori da ogni logica di mercato”, si legge nell’analisi. Alitalia utilizza una formula di noleggio con Etihad regional – la compagnia regionale svizzera Darwin – operando tratte che invece potrebbe operare in proprio con gli Embraer della propria flotta, con notevoli risparmi. Un esempio? Nel 2013 la compagnia ha pagato un costo orario Acmi pari a 2.200 euro/ ora volo su aeroplani Boeing 737/300 che sul mercato erano disponibili a 1.700euro/ora volo. Altra principale causa del collasso di Alitalia è imputabile all’esternalizzazione della manutenzione, una scelta che ha contribuito a far lievitare i costi relativi alla manutenzione dei motori, alla cellula aeromobile, quelli per la manutenzione e la componentistica, ossia le attività che non sono effettuate direttamente sul velivolo e quelle sul motore in officina. Quanto alla manutenzione della cellula, i dati sono ancora più inquietanti. Per i velivoli di medio-corto raggio, Alitalia si serve di Atitech, società che fino al 2008 era controllata da Alitalia, poi privatizzata e quindi venduta a seguito del primo fallimento. La nuova Alitalia Cai entrò in Atitech con una partecipazione di minoranza. Per anni Alitalia ha pagato ad Atitech un costo “esorbitante” per la manutenzione della cellula degli aeromobili. 75 euro per ora di lavoro, poi ridotto a 55 euro. Una corretta gestione in house della
manutenzione della cellula, specifica l’analisi, non supera invece i 40 euro per ora/lavoro. Per anni, Alitalia ha pagato quindi il doppio dei prezzi di mercato. 100 milioni di euro sono imputabili al sistema di prenotazione e vendita dei biglietti. L’ex compagnia di bandiera per gestire le vendite ha acquistato di recente un sistema denominato ‘Sabre’, in sostituzione di ‘Arco’. Una migrazione obbligata e imposta da Etihad al momento dell’ingresso nel capitale della nuova Alitalia. Implementare il sistema è costato 57 milioni di dollari, più 35 milioni di euro annui, se si considera il numero di passeggeri trasportati da Alitalia nell’anno solare, più la tassa a passeggero pari a 1,45 euro da riconoscere a ‘Sabre’ come prevede il contratto. L’analisi detta inoltre una linea diversa da quelle imboccate finora dall’ex compagnia di bandiera in merito ai dipendenti. Pensare di far tornare Alitalia in carreggiata puntando tutto sui licenziamenti è “fuori da ogni logica reddituale” tuona il professore. Tra i costi evidenziati nel bilancio, infatti, gli unici in linea con gli standard europei sono proprio quelli relativi al personale, oltre a quelli sostenuti per i diritti di sorvolo e aeroportuali. “Il costo del lavoro in Alitalia è forse l’unico costo in linea con le altre compagnie europee, se non addirittura più basso. Inoltre, i dipendenti Alitalia guadagnano decisamente meno rispetto a quelli di Lufthansa e Air France”. Che il collasso della compagnia sia imputabile, in larga parte, a scelte imprenditoriali sbagliate, non è certo un mistero. “Sono 20 anni che non nominano un manager di aviazione per gestire Alitalia – rimarca l’esperto – Il crac della compagnia è imputabile sia ai top management sia alla prima linea di manager che si sono succeduti in Alitalia. Il sindacato fa le sue richieste, certo, ma dall’altra parte ci sono poi i manager”. Ma con una situazione del genere, quanto tempo ci vorrebbe per far tornare la reddituale la compagnia? “Un bravo manager ci metterebbe sei mesi – commenta l’autore dell’analisi – si può fare un buon lavoro. Non è un caso che siano arrivate molte offerte, Alitalia fa gola a molti”.

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