venerdì 25 novembre 2016

Etihad in crisi

[A colui che è fermo nei suoi sentimenti tu conservi la pace, la pace, perché in te confida. Issai 23:3] È stato rinviato a data da definirsi il CdA di Alitalia che si sarebbe dovuto riunire mercoledì  per esaminare le linee generali dell'aggiornamento del Piano industriale della compagnia. Lo slittamento si sarebbe reso necessario sia per l'indisponibilità di alcuni membri del board, ma anche per meglio definire le varie questioni ancora aperte, dalla joint venture con Air France-Klm agli slot su Linate.    Diversi infatti i dossier ancora aperti sul tavolo, dal cui esito dipende la definizione del Piano industriale. Oltre alla joint venture con i franco-olandesi, che scade nel gennaio 2017 e sulla quale la linea resta quella già annunciata nel maggio 2015 dall'allora ad Silvano Cassano di abbandonare l'alleanza; resta da decidere cosa fare degli slot su Linate; è inoltre ancora in corso la trattativa sull'alleanza transatlantica. La nuova data del board verrà decisa la prossima settimana: il consiglio esaminerà le linee guida del Piano, mentre il varo è atteso per la metà di dicembre.    La riunione del board, secondo indiscrezioni di stampa, avrebbe dovuto approvare anche un'operazione sul patrimonio che prevede l'accollo a carico dell'azionista Etihad di 216 milioni di euro di debiti. La compagnia naviga tuttora in una perdita, bruciando 500 mila euro al giorno, e rischia di non centrare l'obiettivo di raggiungere il break even nel 2017. Secondo alcune stime non confermate  la compagnia rischia di chiudere con un rosso di 400 milioni di euro quest'anno e 500 milioni l'anno prossimo.  C'è poi la questione degli esuberi, per i quali girano numeri che oscillano da 600 a 2.000. Numeri che comunque dipendono dall'esito delle trattative aperte e dalle scelte industriali che verranno definite nel Piano. È probabile che venga deciso qualche intervento per ridurre il costo del lavoro, per rendere la compagnia più agile e snella. Sarebbe inoltre prevista la messa a terra di una decina di aerei di medio raggio e l'arrivo di nuovi velivoli per il lungo raggio. Tempi e modalità sono tutti da definire. Alcune indiscrezioni parlando anche della possibile creazione di una struttura low cost, attraverso l'attuale Cityliner, ipotesi che tuttavia non sembra essere facilmente realizzabile.  Alitalia perde ancora molti soldi, 500mila euro al giorno e per questo ha bisogno di una svolta. Se ne parlerà solo dopo il referendum del 4 dicembre. Nelle opzioni per il piano industriale sono contemplati due modelli operativi, come se la compagnia venisse divisa in due parti. Il punto chiave è l'adozione di una struttura vicina alle low cost. Ci sarebbe un modello low cost più spinto per il breve e medio raggio: ridotto il personale di terra, bevande e snack a bordo solo a pagamento, abolite o ridotte le sale Freccialata. Anche per il lungo raggio si adotterebbe una struttura low cost. Insomma si sta studiando un piano che non si preannuncia tenero verso i 13.000 lavoratori e per questo i sindacati sono sul piede di guerra e pronti a respingere la trasformazione di Alitalia Cityliner in un braccio low cost sul breve medio raggio. Al momento sembrano certi alcuni interventi per alleggerire il costo del lavoro: secondo Repubblica si pensa di rivedere i contratti in scadenza di piloti e assistenti di volo dando di fatto una sforbiciata ai passaggi di carriera e quindi ai moltiplicatori di stipendio per i comandanti e gli ufficiali con una maggiore anzianità di servizio. La revisione dei contratti è comunque l’anticamera della creazione di un vero e proprio marchio alternativo a Rayanair e Easy-Jet e al potenziamento dei voli di lungo raggio. Il piano che si sta delineando prevede infatti la messa a terra di 13 aerei di medio raggio e l’arrivo di almeno 4 da utilizzare sull’intercontinentale. Cityliner, la linea regionale di Alitalia, è destinata a offrire un servizio più economico e vicino agli standard del lowcost. Ma ci sono delle difficoltà: il contratto Cityliner prevede che gli aerei utilizzati per applicare le tariffe più vantaggiose, non pesino oltre le 52 tonnellate e quindi- in mancanza di una revisione di questa postilla  - non sarà possibile un passaggio dei voli Alitalia in Cityliner dei voli di breve e medio raggio operati con velivoli più pesanti. L’idea comunque è sempre quella di comprimere  il costo del lavoro e ridurre i collegamenti sulla rete italiana. La crisi dell’Alitalia sembra non avere mai fine e  i numeri, del resto, parlano chiaro. A distanza di due anni dall’arrivo degli arabi nel capitale di Alitalia Sai, la compagnia aerea brucia ancora soldi. La società, controllata al 49% da Etihad e al 51% da i soci italiani di Midco, ha chiuso il 2015 con un rosso di 199 milioni di euro e il patrimonio del gruppo si è ridotto di 532 milioni a 122 milioni di euro, mentre a livello di capogruppo la perdita è stata di 408 milioni e il patrimonio è arrivato a quota 52 milioni. Il governo al momento non ha trovato niente di meglio che offrire alle compagnie aeree un contentino facendo saltare con la legge di Bilancio l’aumento sulla tassa d’imbarco degli aerei. Una magra consolazione per l’ex monopolista nazionale che ancora trasporta circa 25 milioni di passeggeri. Un vantaggio in più per Ryanair che è riuscita a strappare alla ex compagnia di bandiera il primato italiano di principale vettore del Paese con 29,5 milioni di passeggeri. La flotta Alitalia vanta una flotta 122 aerei, che raggiungono 97 destinazioni con 4.400 voli settimanali.  I Boeing B777 e gli Airbus A330, 24 in tutto della flotta di lungo raggio, dispongono di una configurazione con tre classi di viaggio: la Business class, la Premium Ecomomy e l'Economy. La flotta composta da 78 veivoli,  di medio raggio è incentrata sulla famiglia Airbus, con i modelli A321, A320 e A319. Per la flotta regional, 20 aerei, Alitalia ha scelto gli Embraer E190 e E175, aerei di fabbricazione brasiliana. Doccia fredda dei soci italiani di Alitalia su nuovi fondi. Secondo le indiscrezioni, Unicredit e Intesa Sanpaolo non avrebbero alcuna intenzione di aprire ancora il portafoglio per far fronte alle nuove difficoltà della compagnia. E del resto gli accordi dell'agosto 2014 con Etihad non lo prevedono. Inoltre, qualche settimana fa, in un incontro con i vertici del vettore, i rappresentanti delle due banche sarebbero stati espliciti: l'ultimo sacrificio è stata la ristrutturazione di 995 mln (a spese delle banche azioniste attraverso Cai) che ha permesso a Etihad di salire a bordo pagando il valore esatto dell'azienda in quel momento.

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