sabato 20 febbraio 2010

ANTITRUST A PUNTA RAISI

[L'ONORE E' COME I FIAMMIFERI: SERVE UNA SOLA VOLTA. Marcel Pagnol]

Occorre rivedere in via prioritaria le norme che proteggono dalla concorrenza i servizi postali, ferroviari, autostradali e aeroportuali. Lo chiede l'Antitrust nella segnalazione inviata a Governo e Parlamento in vista della prima legge annuale sulla concorrenza. Per l'Autorità la legge annuale rappresenta uno strumento normativo di particolare efficacia per completare il processo di modernizzazione concorrenziale dell'economia nazionale. Le riforme, che dovranno essere contenute nel tempo e progressive, dovranno partire dai settori più critici e svilupparsi verso quelli meno protetti in un disegno complessivo e graduale. Secondo l'Antitrust Poste, Ferrovie, Autostrade e Aeroporti rappresentano i settori sui quali intervenire in via prioritaria per definire ''un assetto realmente competitivo della realtà economica del Paese. Sono comparti che vanno accompagnati dalla creazione di regolatori autorevoli e indipendenti, evitando però di istituire nuove Autorità''. Non è la prima volta che l'autorità per la libera concorrenza interviene su questo argomento, ma fino a quando non gli verranno dati poteri più incisivi tutto resterà nell'ambito dei buoni propositi e della filosofia. Dovrebbe intervenire anche per quello che vorrebbero fare in Sicilia, con l'ingresso di Ast a Punta Raisi la concorrenza andrebbe a puttane. L’infrastruttura aeroportuale presenta elementi tali da poter essere configurata come monopolio naturale. Concorrono a questa qualificazione la sussistenza di elevatissimi costi di investimento e la presenza di rilevanti economie di scala e di diversificazione che determinano una funzione di costi subaddittiva. Sulla base di tale presupposto, le infrastrutture aeroportuali italiane sono state tipicamente affidate ad un unico soggetto, mediante una concessione in esclusiva. La caratteristica di servizio di interesse collettivo degli scali ha poi fatto sì che i titolari delle concessioni ed i soggetti che sostenevano gli investimenti necessari siano stati per lo più enti pubblici, centrali o locali. Negli ultimi anni è invece emerso un interesse dell’imprenditoria privata, intenzionata ad esercitare direttamente le attività connesse alla gestione degli aeroporti, ovvero a entrare nel capitale delle esistenti società di gestione. Infatti, la realtà aeroportuale ha manifestato rilevanti opportunità di profitto, anche in considerazione del ruolo dell’aeroporto quale fattore di sviluppo dell’area territoriale limitrofa. Tuttavia, le concrete possibilità di accesso di nuovi operatori nel settore della gestione aeroportuale risultano fortemente limitate da due fattori: in primo luogo, si rileva una forte disparità - e in determinati casi una grave incertezza – in relazione alle situazioni concessorie esistenti nei diversi scali; in secondo luogo, non vengono utilizzate procedure di selezione che consentano di individuare il soggetto più idoneo all’assegnazione della concessione. Quanto al primo punto, si rileva che soltanto un metodo omogeneo di rilascio e rinnovo delle concessioni può condurre a un quadro di riferimento certo e trasparente, idoneo ad incentivare investimenti in ambito aeroportuale da parte delle imprese private. Al contrario, le situazioni concessorie rinvenibili negli scali italiani sono molto diversificate, tanto da potersi delineare due opposte condizioni di fatto. I servizi di assistenza a terra, tradizionalmente svolti in monopolio dal gestore aeroportuale, sono stati liberalizzati tramite il Decreto Legislativo n. 18/99 di attuazione della Direttiva 96/67/CE, relativa al libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità. Il processo di liberalizzazione appare aver incontrato alcuni significativi ostacoli, anche a causa di comportamenti strategici dei gestori, a fronte dei quali non si è registrata una incisiva attività da parte dell’ente di regolazione. Un primo significativo ostacolo allo sviluppo della concorrenza nel settore è stato determinato da un tardivo e inadeguato utilizzo delle procedure di selezione degli operatori di handling, nei casi di limitazioni all’accesso. Infatti, in alcuni importanti aeroporti italiani, quali Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Catania, l’ENAC ha limitato l’accesso a nuovi operatori per determinati servizi di handling [L’art. 4, comma 2, del Decreto Legislativo n. 18/99 prevede che: “L’ENAC, per motivate ragioni inerenti alla sicurezza, alla capacità o allo spazio disponibile nell’aeroporto, può limitare il numero dei prestatori per [alcune] categorie di servizi... In ogni caso, il numero dei prestatori non può essere inferiore a due per ciascuna delle categorie di servizi sottoposte a limitazione”. Il successivo art. 5, comma 2, contiene analoghe disposizioni in relazione all’autoproduzione]. In tali circostanze, la selezione dei prestatori deve avvenire tramite una gara d’appalto indetta dal gestore aeroportuale. Nello scalo di Catania la gara si è conclusa soltanto nel 2003. Un ulteriore impedimento alla piena liberalizzazione dei servizi di handling è stato rappresentato dai comportamenti ostruzionistici posti in essere da alcuni gestori. Da un lato, l’incumbent può sfruttare il proprio ruolo di gestore di locali e infrastrutture necessarie all’attività degli handler per ostacolarne l’ingresso nel mercato ed il successivo svolgimento dell’attività; dall’altro, il gestore aeroportuale può valersi della propria consolidata presenza nel mercato dell’handling per tentare di dissuadere i vettori dal servirsi di nuovi operatori [L’Autorità è intervenuta nei confronti di tali fattispecie con i provvedimenti A/247 Aeroporti di Roma - Tariffe del groundhandling e A/303 Aviapartner/SAB.]. Un terzo rilevante elemento di ostacolo allo sviluppo della concorrenza nel settore è rappresentato dalle modalità di applicazione della cosiddetta “clausola di protezione sociale” di cui all’articolo 14 del Decreto Legislativo n. 18/99 [Si fa presente che l’Autorità si era già espressa sulla possibile riduzione dell’impatto concorrenziale derivante dall’imposizione ai nuovi entranti dell’onere di assorbire manodopera eccedente nella segnalazione AS/123 Liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti, in Boll. n. 7/1998.]. Il primo comma dell’articolo recita: “Nel garantire il libero accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra, nei trenta mesi successivi alla data di entrata in vigore del presente decreto si deve salvaguardare il mantenimento dei livelli di occupazione e della continuità del rapporto di lavoro del personale dipendente dal precedente gestore”. Ai sensi del secondo comma,“salva restando l’ipotesi del trasferimento del ramo di azienda, ogni trasferimento di attività concernente una o più categorie di servizi di assistenza a terra comporta il passaggio del personale, individuato dai soggetti interessati d’intesa con le organizzazioni sindacali dei lavoratori, dal precedente gestore del servizio stesso al soggetto subentrante, in misura proporzionale alla quota di traffico o di attività acquisita da quest’ultimo”.Come si evince dal testo, l’articolo ha natura transitoria ed è stato dettato da esigenze di carattere sociale, per ridurre l’impatto della liberalizzazione del settore sulle relazioni industriali, nei trenta mesi successivi all’avvio del processo. Tali istanze, pur pienamente comprensibili, non appaiono adeguatamente perseguibili mediante una artificiale estensione degli effetti del citato articolo al di là dell’arco temporale esplicitamente previsto - come invece auspicato da alcuni dei soggetti coinvolti nel processo di liberalizzazione -, per almeno tre ordini di ragioni.

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